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喜迎十九大：為瞭實現新的跨越
原標題：【喜迎十九大】為瞭實現新的跨越
在萬裡長江上，盡管已經有瞭100多座跨江大橋，但目前正在長江口的南通、張傢港兩岸興建的滬通長江大橋，依舊引人註目，它被譽為“代表國傢形象的超級橋梁工程”。
在全國鐵路線路圖上，長江口的鐵路一直沒有貫通。因此，建設跨江的滬通鐵路，對進一步完善區域交通運輸結構，提高過江通道運輸能力，促進長三角經濟一體化進程，助推長江經濟帶發展，促進我國“一帶一路”建設具有重要意義。而作為滬通鐵路關鍵性工程和控制性工程的滬通長江大橋，將是一座有4線鐵路、6車道公路合建橋梁。該大橋已於2014年3月開工建設，工期為60個月。
目前，大橋建設者們正在以新的技術、裝備、材料及管理，在建設新的跨江大橋的同時，實現我國建橋史上的新跨越。
超級橋梁工程“虹起長江口”
滬通長江大橋位於江陰大橋下遊45公裡，蘇通大橋上遊40公裡處，與通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路共通道建設。
中國鐵路總公司工程管理中心副主任兼大橋建設指揮部指揮長孔文亞告訴《工人日報》記者，此橋全長11072米，其中兩岸大堤間正橋長5827米，主橋為主跨1092米鋼桁梁斜拉橋，專用航道橋為主跨336米鋼桁梁拱橋，其餘部分由26孔112米簡支鋼桁梁構成。初步設計批復概算為150億元。
“同樣是建橋，滬通長江大橋的建設有著顯著的特點。”大橋建設指揮部常務副指揮長張貴忠介紹說，大橋具有荷載等級高、主塔高度高、形位控制等級高、管理標準高，協作規模大、跨度大、工程體量大、施工技術難度大，采用新結構、新材料、新裝備、新工藝、新技術等“四高”“四大”“五新”等特點。
比如，大橋搭載4線鐵路6線高速公路，為目前世界上同類型橋梁荷載最高的橋梁；主塔高325米，采用鉆石型混凝土結構，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔；主航道橋主跨1092米，為目前世界上公鐵兩用斜拉橋最大跨度；工程體量大，沉井基礎為世界橋梁最大，大橋主體結構共用鋼材48萬噸（鋼梁25萬噸），混凝土230萬方；受長江雙向潮汐環境影響，施工技術難度大。
說起大橋的“新”，中鐵大橋院總工程師高宗餘如數傢珍：主橋采用三索面三主桁箱桁組合新結構形式，自重輕，剛度大、受力明確，行車性能優越，體現瞭世界鋼橋結構發展方向；Q500qE鋼材及2000MPa平行鋼絲索首次在國內橋梁工程中應用，提升瞭橋梁力學性能；主航道橋主梁采用兩節間工廠焊接、橋位整體吊裝施工新工藝，鋼桁梁節段在工廠采用全焊接技術整體制造，航運、架設技術突破瞭單根桿件制作、單根桿件安裝的傳統工藝，為國內首次采用，體現瞭世界鋼橋結構發展的“工廠化、裝配化”方向；為適應列車高速通過，主橋研發采用伸縮量2000毫米的橋梁軌道溫度調節器和梁端伸縮裝置，均達到國際領先水平；研發瞭拌和站和架橋機遠程自動控制系統、健康監測系統，成功研制瞭新型橋梁檢修設備，開發出河床預防護和超深沉井基底水下檢測技術……
“虹起長江口”，這是大橋建設指揮部編輯的一個文集名稱。3年多來，大橋建設者用自己的智慧和辛勞，努力建造這座超級橋梁工程。
張貴忠說，“通過系統推進標準化管理，開展科技創新等措施，保證大橋的順利建設。”
沉井“航母”：施工難點成為省部級工法
滬通長江大橋建設有兩個最難啃的“硬骨頭”：主航道橋28號墩和29號墩，1092米的主跨要在這兩個墩的基礎上，通過建塔“斜拉”起來。
因為大橋主墩基礎處在長江航道中心的感潮河段，為滿足建設要求，主塔基礎采用沉井基礎方案。
大橋主墩沉井基礎有兩個，分屬28號墩和29號墩。29號墩鋼沉井自身總量就達1.6萬噸，相當於一艘輕型航空母艦。建造主墩的鋼沉井、拖運到橋址、精準下沉到預定位置，是大橋建設的關鍵性難題，直接關系到整個大橋建設的成敗。大橋建設和施工方研究後決定，創新運用沉井浮運和定位技術。
“從來沒見過這麼大的沉井基礎！”李軍堂是中鐵大橋局的副總工程師，也是項目總工程師，他告訴《工人日報》記者，以前的沉井，不是一次性整體建造的，這次要求整體建造，而沉井建好後從船塢運到橋址是個大問題。
沉井吃水深達10多米，但江水流速快，沉井擋水面積大，前進阻力大。為瞭最大限度減少吃水深度和阻力，方便浮運，他們最終采取瞭一種助浮措施，即將沉井的24個孔封閉12個，增加浮力，減少阻力。“用這個方法，安全、高效、準確地實現瞭沉井的整體浮運。”李軍堂表示。
沉井浮運到施工現場後，施工單位又率先在國內采用瞭錨樁定位技術，使得沉井準確定位、下沉。專傢認為，這種“主錨鋼錨樁+重力式邊錨”的定位系統具有施工便捷、剛度大、受力明確、定位易於控制等優點，保證瞭沉井下沉精度，同時也節約瞭投資，提升瞭沉井工藝水平。目前，這個工法已經獲得專利，成為省部級工法。
中交二航局主要負責橋北的施工。二航局副總工程師、項目常務副經理唐啟說，通過實施水上築島拌和站建設等一系列創新和方案優化成果，保證瞭工程的順利推進。
開工之初，水上60多萬方混凝土供應的難題，一直困擾著唐啟。按照原定方案，需要在江面上搭設至少一個半足球場大小的鋼平臺，然後在上面安裝拌和站。
“這樣做，費時費力，成本大。”項目部相關技術人員通過深入研究分析後，對原方案進行瞭優化，提出吹填築島建站方案。結果，方案獲批後僅1個月左右，吹填築島即告完成，大大節省瞭工作量和時間，拌和站平臺面積擴大瞭，生產能力提高瞭，水上施工變為陸地施工，使“水上臨時棧橋和鉆孔鋼平臺投入大、周期長、鋼護筒深、泥漿排放難”等一系列難題迎刃而解。
精心打造橋梁建造的國傢名片
目前，滬通長江大橋下部工程全橋除29號墩外，其餘已全部完成。主航道橋28號墩主塔已經完成23節塔柱施工，專用航道橋鋼梁已經施工完成，工程進展按計劃有序展開。大橋建設者不斷攻克難題，精心打造橋梁建造的國傢名片。
張貴忠告訴《工人日報》記者，3年來，指揮部和全體建橋人加強重大施工方案研究，確保方案最優化；嚴格現場管控，保證質量安全；強化技術管理，推進科研創新，開展勞動立功競賽，促進工程進展。
28號墩和29號墩建設時，原設計方案是鋼沉井定位施工用的定位船、錨墩定位系統，施工單位建議方案進行優化後，指揮部組織施工和設計單位研究決定采納建議，保證瞭沉井下沉精度，也節約瞭投資。
嚴控質量關，指揮部對6傢鋼梁制造單位先後開展鋼梁首制桿件、試拼裝、塗裝首件評估工作，保證瞭鋼梁加工質量，也提高瞭有關廠傢的標準化管理和技術創新水平。
邀請路內外橋梁建設、設計、施工、科研單位和企業的100多名專傢作為大橋的咨詢團隊，確保為現場提供技術支持。
Q500qE鋼材及2000MPa平行鋼絲索在國內外橋梁工程中應用尚屬首次。為保證滿足設計要求，又能保證生產廠傢按要求提供優質產品，指揮部組織相關單位對科研試生產產品多次研究試驗，確定初步技術條件後，最終組織專傢進行技術條件評審，形成並發佈項目技術條件。這兩個新材料的研發應用“促進瞭特種橋梁用鋼的產品升級和國產化進程，推動瞭冶金行業的發展”。
張貴忠說，圍繞大橋建設的科研創新，一方面滿足瞭大橋工程建設需要，同時也為今後同類型橋梁建設積累瞭寶貴的經驗。截至目前，共申報56項專利，34項專利已獲得國傢知識產權局授權，其中發明專利9項。
“平時的調度會，我們都是在BIM（建築信息管理系統）平臺上進行的。”張貴忠說，指揮部積極推進信息化建設，常規施工工藝與信息化手段的充分跨界融合，使得復雜結構簡單化，繁瑣信息系統化，預警信息即時化，數據查詢統計便捷化。工程進行的所有節點，都反映在電子日志上，一目瞭然。
為瞭激發參建人員的積極性，大橋建設指揮部將建功立業勞動競賽活動貫穿建設始終，與建設管理工作融為一體，組織開展瞭工區賽、對口賽、對手賽、班組賽、質量安全月、安全周等專項競賽活動。江蘇省總工會、南通市總工會、蘇州市總工會圍繞工程建設開展瞭重點工程勞動競賽，針對大橋是國內在建的耗用鋼材量最大的橋梁單體工程的特點，指揮部與江蘇省總工會共同舉辦焊工職業技能競賽，提高瞭焊工技能水平，為大橋建設打下瞭基礎。
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大橋主墩沉井基礎有兩個，分屬28號墩和29號墩。29號墩鋼沉井自身總量就達1.6萬噸，相當於一艘輕型航空母艦。建造主墩的鋼沉井、拖運到橋址、精準下沉到預定位置，是大橋建設的關鍵性難題，直接關系到整個大橋建設的成敗。大橋建設和施工方研究後決定，創新運用沉井浮運和定位技術。
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